El sistema naval del Imperio español

Por . 5 octubre, 2015 en Edad Moderna
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El historiador Esteban Mira Caballos acaba de publicar en Punto de Vista Editores un estudio que lleva por título El sistema naval del Imperio español. Armadas, flotas y galeones en el siglo XVI, un libro que analiza las armadas y flotas creadas por los Austrias Mayores para administrar y proteger aquel vasto imperio del que se dijera que el Sol no nacía ni se ponía.

Anatomía de la Historia te invita a leer su capítulo cuarto.

 

El sistema naval del imperio

Ya hemos mencionado que, sobre todo después del descubrimiento de América, la situación internacional se vio modificada de forma muy significativa. Ya desde los inicios del reinado de los Reyes Católicos se empezó a configurar un modelo defensivo multifocal, con el apresto de galeras en el Mediterráneo y la creación de la Armada de Vizcaya. Dicho modelo fue completado y perfilado a lo largo de los reinados de Carlos V y Felipe II, manteniéndose vigente, en lo esencial, prácticamente durante el resto de la Edad Moderna.

Se ha censurado en ocasiones el hecho de que no existiese una Armada Real como tal, sino múltiples escuadras con regímenes, financiaciones y objetivos muy dispares. Efectivamente, como se ha afirmado, ni Carlos V ni Felipe II dispusieron de una marina estatal o real uniforme y sostenida a sus expensas. Pero ni existía una sola Armada Real ni podía o debía haberla. En la Baja Edad Media sí fue posible que Castilla mantuviese una Armada Real única para combatir en el flanco mediterráneo, que a la sazón era la vertiente realmente conflictiva en esos momentos. Sin embargo, ese simple modelo quedó totalmente superado después de 1492, cuando la defensa peninsular requería instrumentar tres áreas geopolíticas muy diferentes, a saber: la castellano-cantábrica, orientada hacia el norte de Europa; la aragonesa, vinculada al Mediterráneo; y la atlántica, orientada a la expansión ultramarina.

Evidentemente, estas tres vertientes requerían unos objetivos, unos navíos y unas estrategias particularizadas y muy diferentes entre sí. Además, la mayor parte de las armadas se constituía y se disolvía casi anualmente, dependiendo de la presencia o no de corsarios. Cuando de nuevo había que aprestarla, la Corona solía recurrir al embargo de las que hubiese disponibles en los puertos.

La financiación fue también muy diversa, entre otras cosas porque hubiese resultado imposible financiar la defensa de las tres vertientes con fondos regios. Por ello, queremos insistir en el hecho de que ni era posible tener una o varias Armadas Reales ni tan siquiera recomendable. Y adelantamos un dato significativo, tan sólo el mantenimiento de las quince galeras de la Armada Real en la década de los treinta suponía un desembolso anual cercano a los doscientos mil ducados. Exactamente el mismo dinero que importaba la soldada anual de los destacamentos españoles del Peñón de Vélez, Melilla, Orán, La Goleta y Mazalquivir. Pero es que, según el asiento firmado en 1528 con Andrea Doria, almirante de la escuadra genovesa, éste percibiría sesenta mil ducados de oro anuales, luego incrementado hasta los setenta y cinco mil, por el mantenimiento de su armada. El mantenimiento de todas las Armadas del Imperio debió superar con creces el millón de ducados anuales, cifras verdaderamente astronómicas e inasumibles por la Corona.

Queremos dejar muy claro, pues, que Carlos V supo crear el modelo naval que su Imperio necesitaba, financieramente sostenible y lo suficientemente eficaz como para que España continuara dominando los mares durante prácticamente toda la centuria. Por ello, el hijo del César, apodado no por casualidad como el Prudente, mantuvo vigente su modelo, con ligerísimos retoques. Así pues, el modelo carolino suponía la creación de toda una trama de Armadas, ubicadas en lugares estratégicos y con distintas sedes, unas radicadas en Italia, otras en la península Ibérica y, finalmente, otras en las Antillas Mayores. La Corona fue consciente de la necesidad de elegir unos puntos concretos de vigilancia ya que, como explicaba el experimentado Luis Sarmiento, en una carta escrita a Carlos V, y fechada en 1540, “la mar era tan larga que aunque se armasen mil naos era por demás pensar de poder estorbar que los franceses no enviasen sin armada a donde quisieren…”.

Las armadas se solían aprestar en primavera y se desarmaban en invierno. En principio, solía ser en diciembre cuando se refugiaban en algún puerto para pasar el invierno, repararlas, carenarlas y aprestarlas de nuevo en marzo o a lo sumo en abril.

 

La financiación

El gran éxito de la política naval de Carlos V fue perfilar un sistema de financiación de las distintas armadas del imperio viables. Ésta tuvo un doble origen perfectamente definido: en el área mediterránea las distintas armadas fueron sufragadas directa o indirectamente de las arcas reales, mientras que en el área atlántica la financiación se procuró mediante una imposición que debían pagar los particulares.Las-carabelas-de-Cristóbal-Colón

Como ya hemos dicho, el sistema tenía su lógica interna, pues el mantenimiento de todas las armadas por parte de la Corona hubiese sido a todas luces inviable. Se ha dicho que el gran problema de las armadas españolas fue sus carencias de dinero que condicionaba el número de buques de las mismas, su mal apresto y la presencia de una tripulación escasa y mal preparada. Sin dejar de ser cierta esta crítica debemos decir que no era fácil defender un imperio como el de Carlos V en una época en la que el corsarismo arreció tanto en el Mediterráneo como en el Atlántico. Nunca hubo dinero suficiente para todas las armadas del imperio porque no lo podía haber. El imperio era muy extenso, los corsarios atacaban por sorpresa donde menos se esperaba y era imposible establecer una armada en cada puerto. La Corona hizo lo humanamente posible para financiar y sostener un buen número de escuadras que, con sus carencias, permitieron a España dominar los mares durante más de un siglo.

Tan sólo los costes de las armadas mediterráneas eran elevadísimos para la Corona. Estas armadas se sufragaban de dos tipos: unas eran auspiciadas, con o sin financiación real, y controladas por la Corona directamente mientras que otras, en cambio, se contrataban a través de asientos en los que un capitán se comprometía a custodiar un área determinada con sus galeras a cambio de una cantidad anual fijada y por un número concreto de años. Tan sólo en un caso se podía hablar de Armada Real, es decir, en la del Reino de Granada, llamada unos años después Armada Real de Galeras. Y era la única netamente “Real” porque la mayor parte de los buques eran propiedad del Emperador. Asimismo, era éste quien corría con toda los gastos de su financiación, siendo obviamente quien ostentaba el poder último de decisión sobre ella. Además de los barcos de titularidad real, la Corona firmaba asientos con pequeños propietarios que aportaban uno o más navíos con los que reforzar ésta u otra escuadra, o incluso para custodiar en solitario algún área concreta del litoral peninsular o de las rutas de navegación indiana. Independientemente de estas escuadras, los propios concejos de los ayuntamientos costeros armaban uno o dos navíos para la exclusiva protección de sus costas.

En la vertiente atlántica, la situación era muy diferente sobre todo porque los beneficios del comercio eran muy importantes. Como es bien sabido, desde 1504 la Corona dio por finalizado el monopolio regio del comercio indiano para abrirlo a los comerciantes castellanos. Desde entonces la Corona se limitó a controlar el flujo, dejando a la iniciativa privada la mayor parte de los desembolsos en las empresas comerciales y descubridoras.

Por tanto, la financiación de las armadas se pagará directamente de los beneficios de este comercio. Eran los comerciantes los primeros interesados en asegurar sus mercancías y en protegerlas frente a los eventuales ataques corsarios. Por ello, al margen del pago de la avería, que trataremos a continuación, no faltan las donaciones de capital del Consulado de Sevilla para financiarlas. Así, sabemos que en 1591 el Consulado hispalense ofreció nada menos que ochenta mil ducados para financiar la armada de averías, compuesta por diez galeones y cuatro pataches, con el objetivo de que acudiese a las islas Terceras a recibir a las flotas.

Ya hemos dicho, pues, que por la intensificación del corsarismo se recuperó la imposición de la avería que no era otra cosa que un impuesto esporádico o eventual, de antiguos orígenes castellanos, que gravaba con un porcentaje las mercancías que iban o venían de las Indias a los puertos andaluces. El pago de este impuesto está documentado en Castilla en los siglos XIV y XV y consistía, igualmente en un porcentaje que pagaban los comerciantes para asegurar su comercio en eventuales pérdidas. A partir del siglo XVI este mismo gravamen se pagó en otras regiones de América, como por ejemplo el Caribe, para financiar sus propias armadas guardacostas. Igualmente, fue utilizado en otras ocasiones para recaudar fondos para la defensa terrestre.

Pese a que este gravamen no era nuevo, sí es cierto que desde el siglo XV había caído en desuso. Recientemente se ha insistido que esta modalidad de la avería “de disminución de riesgos” apareció en 1521 como fórmula para sostener los navíos de la Armada Guardacostas de Andalucía y de los buques que acompañaban a las flotillas que partían para las Indias. Sin embargo, es evidente que este mismo tipo de avería existía con anterioridad. Así, por ejemplo, en 1492 se dispuso que la Armada de Vizcaya se financiase “por averías sobre las mercaderías que se cargan por los dichos mares así para traer a esos dichos nuestros reinos como para llevar fuera de ellos y sobre el flete de las naves que los lleva y trae lo cual por Nos visto tuvímoslo por bien…” También en 1507 se financió una armada guardacostas, al mando de Juan de la Cosa, que vigilaba las costas andaluzas a costa de un gravamen del dos por ciento “que se echó sobre el oro que viniese de Indias…” Aunque en este último caso no se especificaba que se tratase de la avería, no cabe duda por sus características y los objetivos de su recaudación que nuevamente se trataba de la misma imposición.

La finalidad de esta contribución no era otra que reducir el riesgo del transporte marítimo contra “peligros no cubiertos” por los seguros marítimos ordinarios. Al parecer el corsarismo, en tanto que se consideraba como un acto de guerra, sí estaba incluido en los seguros marítimos pero no el pirateo propiamente dicho. Por ello precisamente, es decir, por el aumento alarmante y progresivo de la piratería y por el drástico incremento del riesgo marítimo reapareció, con gran vigor, la avería. La Corona tenía, pues, serias razones para revitalizar este viejo impuesto medieval castellano, evitando así el fuerte lastre económico que hubiese sido cargar con todos los costes de la defensa de la navegación atlántica. De hecho, a lo largo del siglo XVI no faltaron propuestas para crear un sistema de flotas Reales, sin embargo todas ellas fueron rechazadas por las autoridades que tenían razonadas sospechas para dudar de su viabilidad táctica y económica. No obstante, en los Galeones de Tierra Firme del general Diego Flores de Valdés de 1567, la Corona debió pagar del dos por ciento de avería nada menos que diez mil ducados. Aún así, la cifra era más reducida que si hubiera tenido que financiar personalmente toda la defensa.

En cualquier caso lo cierto es que, en 1521, se reguló el impuesto de la avería que debía recaer sobre “el oro y perlas y otras mercaderías, que viniesen de las Indias, y del Poniente, y de Canarias, y de las Azores, y de las islas Maderas y Berbería, a las ciudades de Sevilla, y Cádiz y Jerez de la Frontera, y las villas del Puerto de Santa María, y Sanlúcar de Barrameda, y Rota, y Chipiona, y los puertos del condado de Niebla, y Ayamonte, y Lepe y la Redondela”. Pese a que en el texto tan sólo se hacía mención a los productos que venían de fuera de Andalucía es evidente que también recayó sobre los que salían desde esos mismos puertos hacia las Indias, muy a pesar de la oposición que mostraron los mercaderes. Debían pagarla todas las personas sin exclusión, incluido el propio rey, pues, como escribió Antonio de Herrera, la armada “se hacía para la guarda de todos”. Por otro lado, en ocasiones el gravamen se seguía abonando incluso después de desarmarse la armada guardacostas hasta terminar de liquidar todas las deudas pendientes.

La avería quedó prácticamente regulada en las ordenanzas del tres de marzo de 1573, recogidas en el Cedulario de Encinas. Posteriormente, a través de diversas disposiciones regias, expedidas en 1587, 1589 y 1607 fueron ligeramente matizadas. Pues, bien, bajo este gravamen se financiaron básicamente las armadas atlánticas del quinientos, es decir, la Guardacostas de Andalucía, la de Vizcaya, la del Caribe, la del Mar Océano, e incluso, desde finales del quinientos, la del Mar del Sur.

 

Un sistema flexible

sistema-naval-450x600El sistema naval español tuvo una grave deficiencia largamente resaltada por la historiografía, es decir, el alto grado de improvisación. Sin embargo, mucho menos se ha destacado su gran virtud que no era otra que su gran versatilidad. Y en este sentido tenemos que empezar hablando de la fluida interrelación que existió entre todas las armadas y flotas del Imperio, actuando siempre de forma complementaria. Para empezar encontramos un intercambio frecuente y cotidiano de capitanes que servían primero en unas armadas y luego en otras. Así, por ejemplo, el prestigioso marino Álvaro de Bazán “El Viejo” sirvió entre 1529 y 1538 en la Armada Real de Galeras, en 1540 se incorporó, como capitán general, a la Armada Guardacostas de Andalucía, figurando a mediados de siglo en la Armada de Vizcaya, compartiendo la capitanía general con Luis de Carvajal.

Evidentemente, como no podía ser de otra forma, esta colaboración se extendía también al terreno bélico, acudiendo unas escuadras en ayuda de otras cuando las circunstancias así lo aconsejaban. Por las referencias documentales de que disponemos podemos decir que la cooperación entre las distintas armadas peninsulares fue muy estrecha. Con frecuencia aparecen distintas escuadras actuando conjuntamente, sumando esfuerzos y colaborando en la protección de tramos costeros problemáticos o deficientemente protegidos. Por citar algunos ejemplos significativos, en 1527, el capitán de la Armada de Galeras de España, el sevillano Rodrigo de Portuondo, acudió a Italia a ayudar a Andrea Doria. Sin embargo cuatro años después, es decir, en 1531, fue éste el que socorrió a dos galeras de la Armada de Bazán que tenían grandes dificultades para alcanzar indemnes el puerto de Málaga. En ese mismo año, cuando la amenaza de Barbarroja era especialmente intensa, se enviaron sendas reales cédulas a Gabriel de Córdoba, “nuestro capitán de las galeotas y fustas que mandamos hacer contra los infieles” y al capitán Miguel de Aragón para que se uniesen con sus respectivas escuadras a la Armada de Álvaro de Bazán. También en 1554, cuando se supo de la existencia de varias flotillas corsarias esperando a los navíos de Indias, entre ellas la del conocido pirata francés Musior de Sana, la Corona estableció todo un dispositivo de colaboración entre varias armadas. Concretamente se ordenó que tanto Álvaro de Bazán “El Mozo”, al frente de una Armada de cuatro naos y dos zabras que estaban en Laredo, como Luis de Carvajal, capitán de la Armada de Vizcaya, compuesta por seis naos y cuatro zabras, acudiesen a las Azores. Una vez allí debían someterse a las órdenes de Juan Tello de Guzmán, capitán general de la Armada Guardacostas de Andalucía, compuesta por cuatro naos y dos carabelas para que trajesen a la flota de Indias al puerto de Sanlúcar de Barrameda con las garantías necesarias. Una vez cumplido este objetivo, los dos capitanes de la Armada de Vizcaya, Bazán y Carvajal, debían quedarse en torno al cabo de San Vicente colaborando con la Guardacostas de Andalucía en su objetivo de “echar los corsarios”.

En 1556, cuando se conoció la intención de los turcos y berberiscos de tomar Orán, plaza norteafricana fundamental para los intereses de España, se ordenó a todas las escuadras italianas, incluidas las de la Orden de Malta y las de Florencia, integrarse con la Armada de Galeras de España, para ir a su socorro.

Nuevamente, en 1557, previendo en el envío de la armada de Álvaro de Bazán a Flandes se dispuso que se aprestasen diez navíos de la Armada de Vizcaya y, financiados a costa de la avería, acudiese a las Azores a esperar a las flotas de Indias para escoltarlas rumbo a Sanlúcar. En torno a 1560, tras la derrota de gran parte de las galeras italianas en los Gelves se decidió desplazar hasta Sicilia y Nápoles a la Armada Real de Galeras para proteger esa zona, muy sensible siempre a los ataques corsarios.

Otra vez, en 1563, los ataques corsarios eran tan frecuentes en la costa andaluza, en torno al mar de Alborán y al peñón de Vélez, que la Corona decidió integrar varias armadas hasta sumar un número de cincuenta galeras. Los navíos procedían concretamente de la Armada de Galeras de España, de las italianas de Nápoles, Sicilia, Génova y Saboya y de la de los Caballeros de Malta. La consigna dada a la Armada de Galeras de España y a la de Nápoles era la de juntarse en Barcelona hasta la llegada de Juan Andrea Doria, quien asumiría el mando supremo de la escuadra.

En 1585, ante la presencia de veintinueve bajeles berberiscos en las costas del Algarve, se decidió que las galeras italianas se unieran a la Armada Real de las Galeras de España para recorrer el cabo de San Vicente y perseguir a los corsarios.

Y finalmente, por poner un último ejemplo, en 1596, dado que se suponía que los turcos estaban ocupados en las campañas de Hungría y que los corsarios ingleses acechaban en las costas occidentales, se tomó una drástica decisión: que todas las armadas italianas se concentraran en Cartagena para que desde allí pudiesen “acudir al remedio de todo lo que le pidiere”.

También queremos insistir que este esquema naval no era en absoluto rígido, pues, además de colaborar entre sí, las armadas se integraban en una sola o extendían su radio de acción hasta otras zonas si las circunstancias así lo requerían. Así, en 1564, se decía que la Armada Real de las Galeras de España, formada por ocho galeras y una fragata, estaba financiada por averías y que tenía como cometido “la guardia del estrecho de Gibraltar y navegación de Indias”. Concretamente debían custodiar las costas peninsulares desde Málaga hasta el cabo de San Vicente, dadas las noticias que se tenían de una poderosa armada berberisca que estaba en torno a Argel. En ese mismo año, otras quince galeras de esta armada fueron enviadas a Italia, y una vez regresadas debían dirigirse a Orán. Asimismo, el 19 de marzo de 1593 se decidió que Francisco Coloma limpiase de corsarios el cabo de San Vicente y para ello, buscando una mayor seguridad, se pensó que a los ocho galeones de su armada uniese la capitana y la Almiranta de la Flota de la Nueva España que se estaba aprestando en Sevilla.

Incluso en lo concerniente a la financiación se practicó un sistema complementario, pues en muchas ocasiones la Corona recurrió a los caudales indianos para sufragar los gastos de la Armada Real de Galeras. Así, en 1536 ordenó al capitán general del Reino de Granada, el marqués de Mondéjar, que mandase recoger en la Casa de la Contratación nada menos que veinticinco mil ducados para financiar a la Armada de Galeras que se aprestaba en esos momentos en el puerto de Málaga. Esta escuadra tenía como objetivos “la defensa del estrecho de Gibraltar y navegación de las Indias”, teniendo asignada la zona comprendida entre el cabo de San Vicente y el cabo de Gata. Pero, es más, la Corona aprovechando esta implicación de la Armada Real en la defensa de las costas del suroeste peninsular dispuso que su financiación se hiciese en estos años a costa de la avería.

Por supuesto, cuando se preparaba una gran campaña naval y hacían falta un gran número de buques, estos se obtenían mediante la unión de los efectivos de las armadas existentes. Así cuando en 1536 Carlos V invadió la Provenza francesa la Armada Real de Galeras y la del almirante genovés Andrea Doria, así como otros navíos de armada procedentes de otros puntos de España, se encargaron del aprovisionamiento de las tropas españolas. Asimismo, las naves que aportó España a la campaña de Lepanto en 1571, doce eran de la Armada Real de Galeras, otras treinta de la Escuadra de Nápoles y otras diez de la de Sicilia. Las otras veinticuatro se habían contratado con diversos asentistas, a saber, Juan Andrea Doria, Juan Negrón, Juan Bautista Lomelín, Jorge Grimaldo, Stéfano Mari y Birindello Sauri. Unos años después, en 1595, debiendo salir con premura la flota se improvisó la Armada de Indias para su escolta con quince galeones que se trajeron de Pasajes y con cuatro que se le quitaron al capitán Urquiola de su Armada del Océano.

En definitiva, cuando se preparaba una expedición, ya fuera comercial o puramente militar, se tomaban recursos humanos y materiales de donde los hubiera, sumando armadas, incorporando navíos o efectivos humanos de las demás flotas y armadas del Imperio y estableciendo contratos o asientos con distintos armadores y navegantes.

Por lo general las instrucciones que se les daba a los capitanes generales eran poco precisas y estaban condicionadas por las circunstancias que se encontraran en cada momento. Es decir, se les otorgaba capacidad de decisión a los mandos de las escuadras porque, como decía en 1560 Andrea Doria, la experiencia había demostrado los graves inconvenientes que provocaba el que los capitanes no quisieran contradecir las órdenes.

En el siglo XVI tuvieron actividad una decena de armadas, a saber: la de Vizcaya, la Guardacostas de Andalucía, la del Reino de Granada, la del Levante, la de Cataluña, la de Cerdeña, las italianas −de Génova, Nápoles y Sicilia− y las americanas. Junto a estas armadas se aprestaban a veces pequeñas escuadras −como la de Guipúzcoa o la de Galicia− que servían para proteger sus costas y se integraban en la Armada de Vizcaya cuando las circunstancias así lo requerían.

Pero el esquema era aún más complejo, pues la Corona aceptaba de buena gana otras pequeñas armadas que aprestaban algunos señores de España para defender los intereses de su señorío. Y en este sentido, conocemos una real cédula fechada el seis de febrero de 1530 en la que se pide a las justicias de Andalucía que faciliten la llegada a Rota de carpinteros y calafates para que trabajen en la armadilla de dos galeras que el duque de Arcos construía “para andar contra moros”. Un caso muy similar al del duque de Calabria que, en 1540, decidió armar un buen número de navíos bien artillados para “defender la costa de corsarios”. Incluso, algunos armadores, casi siempre pertenecientes a la nobleza, aprestaban pequeñas flotillas para servir junto a las armadas del imperio como asalariados.

Las tres primeras escuadras tuvieron en esta centuria una gran responsabilidad en la defensa de las costas y de las aguas peninsulares: la primera de ellas, la de Vizcaya, alternó como sedes varios puertos vascos y cántabros como Lequeitio, Durango y Laredo, cubriendo la defensa de la zona costera norte y noroeste de la Península. La segunda, es decir, la Guardacostas de Andalucía, custodiaba las costas del suroeste peninsular y el archipiélago canario, y, finalmente, la Real de Galeras, dada la escasa y discontinua actividad de las armadas levantina y catalana, velaba por la seguridad en toda la costa mediterránea peninsular, extendiendo su radio de acción con frecuencia hasta los puertos de Barcelona y Palma de Mallorca.


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Esteban Mira Caballos, natural de Carmona, es doctor en Historia de América por la Universidad de Sevilla, miembro correspondiente extranjero de la Academia Dominicana de la Historia (2004) y del Instituto Chileno de Investigaciones Genealógicas (2013). Ejerció de becario de Formación de Personal Investigador de la Junta de Andalucía (1991-1995) y fue, asimismo, profesor visitante en el Instituto de Historia de la Universidad Autónoma de Santo Domingo (1994). Ha sido galardonado con varios premios, como el de la Fundación Xavier de Salas, el de la Obra Pía de los Pizarro y el José María Pérez de Herrasti y Narváez. En el año 2008 fue finalista del premio Algaba de investigación histórica. Tiene en su haber una veintena de libros y más de un centenar de artículos y ponencias, la mayor parte referidas al descubrimiento y la conquista de América. Actualmente trabaja en un estudio sobre Francisco Pizarro y la conquista del incario para la Fundación Pizarro.

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