Blériot y Lindbergh, el cielo con las manos

Por . 11 abril, 2016 en Siglos XIX y XX
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Si hay que escoger un invento que defina el siglo XX, el más notable podría ser la bombilla (o, más en concreto, la extensión universal del uso de la energía eléctrica). Sin embargo, el hallazgo por antonomasia del siglo es sin duda el avión. De repente, después de siglos de soñar con «volar como los pájaros», esa aspiración se hacía posible (es cierto que ya había globos y planeadores, pero su capacidad era muy limitada y tampoco volaban como los pájaros precisamente). El avión permitía volar con mucha facilidad, de hecho, mejor que las aves: más alto y más rápido, como reza (en parte) el lema de los Juegos Olímpicos modernos (más rápido, más alto más fuerte), cuya primera edición tuvo lugar en 1896, como prólogo a la extraordinaria afición al deporte espectáculo que iba a caracterizar el siglo XX.

La aviación, el vuelo con motor o «más pesado que el aire» se convirtió en un acontecimiento deportivo antes de que se aplicara a la guerra. Las noticias sobre nuevos aviones, records de altitud, de velocidad y de distancia acabaron por ser las preferidas del público. Y los aviadores, los nuevos héroes del siglo tecnológico. Entre estos, dos figuras destacan por encima de las demás: Louis Blériot y Charles Lindbergh, un europeo y un norteamericano.

Blériot, el francés, fue el gran pionero. Había cursado estudios artísticos en París, pero su interés se centró muy pronto en ese nuevo campo que era la aviación. Y no sólo desde la visión romántica, sino también de los negocios, pues Louis Blériot fue el fundador de algunas de las primeras compañías aéreas de la historia. También fue uno de los primeros diseñadores y constructores de aviones con fines comerciales.

No fue por estos negocios, más bien ruinosos, por los que alcanzaría la fama, sino por el vuelo mítico, a bordo de un avión de diseño propio, el Blériot XI, que le permitió enlazar por el aire las costas de Francia e Inglaterra. Hoy nos parece fácil, pero en aquel entonces era una proeza técnica y un acto de valor. Y es que para volar más de unos pocos minutos en aquellos armatostes de fuselaje de madera recubiertos de tela había que ser no ya valiente, sino temerario. Por eso el Daily Mail ofreció un premio de 1.000 libras (una cantidad muy respetable) al primer aviador que atravesara con su aparato el canal de la Mancha (o canal Inglés, como lo llaman los británicos), que en su punto más estrecho no llega a los treinta y tres kilómetros de anchura.

La competencia fue feroz. Ganar esta carrera significaba no sólo un premio pecuniario importante para el que lograra la victoria, sino también la fama y, además, una buena publicidad para vender aviones. Del riesgo de la aventura da fe el hecho de que sus dos rivales más importantes, Hubert Latham y Charles de Lambert, sufrieron sendos accidentes al intentar la proeza.

Blériot se lo tomó con más calma y no emprendió el vuelo sobre el canal antes de asegurarse que su prototipo era capaz de recorrer la distancia necesaria. Lo consiguió a primeros de julio de 1909, sobrevolando las campiñas francesas, aunque cubrió el recorrido por los pelos. Para él era suficiente: el 25 de julio fue el día elegido.

La expectación fue grande (aunque menos de lo esperado) y el tiempo, como suele ocurrir en la región del canal, pésimo. No fue éste el único mal augurio: la mujer de Blériot le suplicó, hasta el mismo pie del aeroplano, que no se lanzara a esa aventura descabellada. Por si fuera poco, el propio Blériot iba algo tocado: durante las pruebas se había quemado un pie y tuvo que llegar hasta el avión apoyado en unas muletas.

No hizo caso de supersticiones y a las cuatro y media de la mañana emprendió el viaje. No paraba de llover y soplaba un viento racheado que dificultaba el vuelo. Por otra parte, una lancha en la que viajaba su esposa le acompañó durante los primeros minutos, pero el avión pronto dejó atrás a su escolta. Blériot se vio de repente solo en medio de la nada. Volar en aquel tiempo era muy distinto a lo que es ahora: el Blériot XI no llevaba radio ni ningún tipo de instrumentación, ni siquiera una brújula. El pionero volaba por intuición, a la espera de ver las costas inglesas. No tenía un destino claro ni le esperaba, desde luego, ningún aeropuerto. Lo único a su favor es que no tenía que competir con nadie. Su principal rival, y el favorito de la prensa, Hubert Latham, se había enterado del despegue de Blériot pero, por alguna razón, no entendió hasta que fue demasiado tarde que se trataba del vuelo real, no de un ensayo. A veces la historia tiene estas casualidades.

Blériot no supo de esto hasta mucho después. En ese momento estaba solo a unos setenta y cinco metros del suelo. No, del suelo no: del mar, de un mar que ocupaba toda la extensión de su vista. Volaba muy despacio, a apenas sesenta y cinco kilómetros por hora, y tenía la impresión de que no avanzaba. Y además llovía a mares y las rachas de viento zarandeaban el pequeño avión como si fuera una mota de polvo. La lluvia, sin embargo, fue un factor positivo: el motor de veinticinco caballos de su aparato se recalentaba mucho y amenazaba con griparse, lo que habría resultado catastrófico. Fue la lluvia la que consiguió enfriar el artefacto y, de este modo, hacer que el francés llegara con éxito a la orilla inglesa al cabo de treinta y siete minutos de vuelo.

El recibimiento fue afectuoso, aunque no multitudinario, entre otras cosas porque aterrizó muy lejos de donde había anunciado. Dos franceses, un bobby y algunos soldados ingleses constituyeron el comité de bienvenida y se convirtieron así en testigos del primer vuelo que atravesaba una masa significativa de agua.

25 de mayo de 1927: de izquierda, a derecha, Lindbergh, Blériot y Myron Herrick.

25 de mayo de 1927: de izquierda, a derecha, Lindbergh, Blériot y Myron Herrick.

Blériot se convirtió en un héroe nacional y su nombre se hizo conocido en todo el mundo. De paso empezó a tener éxito en los negocios y su compañía aérea fabricó miles de aviones de caza y bombardeo para las fuerzas armadas francesas y británicas durante la I Guerra Mundial. Sí, la guerra en el aire, una novedad totalmente inesperada que, por cierto, despertó un gran temor sobre todo en los británicos: el vuelo de Blériot demostró que las islas Británicas podían ahora alcanzarse, por el aire, con mucha facilidad.

El otro gran pionero de la aviación fue Charles Lindbergh, un personaje singular que repitió la hazaña de Blériot, pero a gran escala. Lindbergh había nacido en 1902, lo que le convertía en un hijo genuino del siglo XX. Pertenecía a una familia acomodada, lo cual determinó mucho su trayectoria personal (volar era entonces, como ahora, una afición cara). Tras seguir unos cursos de vuelo en Nebraska, se convirtió en un destacado piloto militar y más tarde trabajó en el correo aéreo.

Sin embargo, esto no era suficiente para él. En 1919, poco después del término de la I Guerra Mundial, el francés Raymond B. Orteig ofreció un premio de veinticinco mil dólares para el primer aviador capaz de cruzar el océano Atlántico sin hacer escalas. Era una suma enorme, pero para Lindbergh, como para Blériot, lo importante era la gloria… que tardaría en llegar. Durante los años siguientes Lindbergh aplicó sus conocimientos de aviación e ingeniería para modificar y mejorar los aeroplanos existentes con un claro objetivo: alcanzar una autonomía de vuelo suficiente para atravesar el Atlántico.

No fue posible hasta 1927, ocho años después de la convocatoria del premio. A bordo del Spirit of Saint Louis, un monoplano Ryan M-2 modificado, Lindbergh despegó del aeródromo de Roosevelt, en Long Island, cerca de Nueva York, la mañana del 20 de mayo. El vuelo se pareció en muchos sentidos al de Blériot, pues a menudo el avión parecía no moverse, perdido sobre la inmensidad de las aguas. Lindbergh sí llevaba alguna instrumentación para orientarse, aunque tampoco demasiada. Los conocimientos de navegación eran imprescindibles entonces. Pero el mayor problema no era este, ni tampoco la soledad, sino otro más acuciante: el sueño.

El vuelo, que acabó en el aeropuerto Le Bourget de París, duró nada menos que treinta y tres horas y media (hoy se da la vuelta al mundo en menos tiempo), y Lindbergh tuvo que mantenerse despierto todo el rato, porque no había piloto automático. La situación fue a ratos angustiosa, pero al cabo el aviador consiguió llegar a su meta y convertirse, de la noche a la mañana, en una celebridad mundial.

Por desgracia, los siguientes años no fueron para él tan agradables como lo habían sido para Blériot. En 1932 su hijo pequeño, casi un bebé, fue secuestrado y asesinado. Más tarde, durante los primeros compases de la II Guerra Mundial, Lindbergh, que pertenecía a una familia de tradición política (su padre había sido congresista), se convirtió en el abanderado de la neutralidad estadounidense. Pero no sólo eso: declaró su admiración por Adolf Hitler y un profundo racismo que le llevó incluso a declarar que habría que impedir la libre reproducción de ciertas personas. Su descrédito, sobre todo después del ataque japonés a Pearl Harbor, fue inmenso, y durante el resto de su vida (murió en 1974) siguió siendo un personaje controvertido.

En cualquier caso, hombres como Blériot y Lindbergh (y también otros menos positivos, como los ases de la I Guerra Mundial) iniciaron la era de la aviación, que cambiaría el mundo. Apenas treinta años después del vuelo transatlántico, la URSS lanzaba al espacio el primer satélite artificial. La humanidad comenzó a albergar el sueño de conquistar el universo. Un sueño que hoy por hoy, en pleno siglo XXI, parece igual de lejano que aquel día en que Blériot buscaba con ansiedad el resplandor blanco de los acantilados de Dover para poner pie a tierra de una vez.

 

 

[Este texto es uno de los epígrafes de XX. El último espasmo de la civilización. Ciencia, arte y guerra en la primera mitad del siglo más extraño de la Historia, nueva obra del autor, en proceso de edición para Punto de Vista Editores]


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José Manuel Lechado nació en Madrid el 17 de mayo de 1969. Se licenció en Filología Árabe e Islam por la Universidad Autónoma de Madrid. Prepara la tesis doctoral y ha terminado el primer curso de Dramaturgia por la Real Escuela Superior de Arte Dramático de Madrid. Entre sus actividades profesionales, aparte de escritor, ha sido músico de rock, editor de fanzines, anticuario y vendedor de chachivaches, negro literario… Se ha dedicado fundamentalmente al ensayo histórico y político, aunque también escribe narrativa, artículos periodísticos y teatro. Como investigador ha recuperado la obra de Vicente Blasco Ibáñez Crónica de la Guerra Europea de 1914, con un amplio resumen y estudio publicado en 2014 con ocasión del centenario de la I Guerra Mundial.

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